Автоматическая коробка передач автомобиля KIA Rio

Кроме механической коробки передач, на автомобили KIA Rio с двигателем 1,4 или 1,6 л устанавливают четырехступенчатую автоматическую коробку передач мод. A4CF1.

Рис.1. Автоматическая коробка передач автомобиля KIA Rio: 1- муфта повышающей передачи; 2- муфта передачи заднего хода; 3- задняя планетарная передача; 4- тормоз II передачи; 5- передняя планетарная передача; 6- тормоз I передачи и передачи заднего хода; 7- обгонная муфта; 8- муфта понижающей передачи; 9- масляный насос; 10- гидротрансформатор; 11- блокировочная муфта гидротрансформатора; 12- межколесный дифференциал; 13- ведомая шестерня; 14- вал шестерни промежуточной передачи.

Автоматическая коробка передач автомобиля KIA Rio (рис.1.) скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикционами и соединена с коленчатым валом двигателя через гидротрансформатор.  Электронная система управления автоматической коробкой передач постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля включается Iпередача.

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Рис.2. Гидротрансформатор: 1- ведущий диск; 2- картер гидротрансформатора; 3- турбина; 4- обгонная муфта; 5- реактор; 6- насосное колесо.

Гидротрансформатор (рис.2) выполняет функции сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач, увеличения крутящего момента при начале движения автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Последнее начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Насос, расположенный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач. 

Рис.3. Планетарный редуктор системы Равинье: 1- длинный сателлит; 2- водило; 3- малая солнечная шестерня; 4- большая солнечная шестерня; 5- короткий сателлит; 6- коронная шестерня.  

Планетарный редуктор системы Равинье (рис.3) представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис.4. Схема работы многодисковой муфты: А- многодисковая муфта включена; Б- многодисковая муфта выключена; 1- шариковый клапан; 2- уплотнительное кольцо; 3- поршень; 4- фрикционный диск; 5- фрикционный диск с накладками; 6- упорный диск; 7- ступица муфты; 8- упор пружины; 9- стопорное кольцо; 10- возвратная пружина.

Рис.5. Схема работы дискового тормоза: А- тормоза включены; Б- тормоза выключены; 1- упорный диск; 2- фрикционные тормозные диски с накладками; 3- фрикционный диск; 4- возвратная пружина; 5- поршень; 6- картер коробки передач; 7- крышка картера коробки передач.

Принцип работы многодисковых муфт (рис.4) и дисковых тормозов (рис.5) очень сходен, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз – с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться за одно целое.

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.

Особенность конструкции многодисковой муфты заключается в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан. Он расположен как можно ближе к краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.

Рис.6. Привод управления автоматической коробкой передач: 1- рычаг переключения передач; 2- кулиса рычага переключения передач; 3- трос управления коробкой передач; 4- рычаг механизма переключения передач; 5- автоматическая коробка передач.

Привод управления автоматической коробкой передач (рис.6) тросовый, сконструирован по тому же принципу, что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Селектор автоматической коробки передач установлен в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой и соединен с блоком управления на коробке передач тросом.

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.